A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

A. rész - Az 1. ütem legfontosabb kérdései

Az 1. ütemben a legfontosabb kérdések a következõk voltak:

A korábban végzett tanulmányok alapján:

  1. A vizsgált terület tömegközlekedése autóbusz- és villamosközlekedésbõl álló, sûrû követési idõkkel jellemezhetõ rendszer. Az autóbuszok helyi és helyközi szolgáltatásokat egyaránt nyújtanak, néhány utóbbi járat végállomása a vizsgált területen van.
  2. A városrendezési vizsgálatok révén létrejött az alternatív közlekedési megoldások célrendszere. Ezek közé tartozik az átmeneti zónára gyakorolt hatás, a gazdasági fejlõdéshez való hozzájárulás és a környezetvédelmi célok segítése, részben a közúti forgalom tömegközlekedésre való átterelésével.

A változatok kialakítása

  1. Számos változatot dolgoztak ki a fenti kérdések megválaszolására, beleértve a meglévõ felszíni közlekedési módok javítását, gyorsvillamos (Light Rail) megoldásokat és metró megoldásokat. Elvégezték a "bõvebb listában" szereplõ változatok elõzetes értékelését, mely szerint:
    • a pesti oldalon a metró végpontjának a Keleti pályaudvarnál kell lennie. Ennek az az indoka, hogy újabb feltárási területet nyit meg a Rákóczi úttól délre és az ebbõl adódó haszonnövekedés (százalékarányban) nagyobb volt, mint a más alternatívákhoz képest magasabb költség.
    • A 2. metróvonal Déli pályaudvartól történõ meghosszabbítása az elõnyök szempontjából kedvezõtlen és alig járul hozzá a dél-nyugati folyosó helyzetének javításához.
    • Az 1. villamosvonal meghosszabbítása a Lágymányosi hídon át a körirányú útvonalon nem igazolható, mert viszonylag kevés számú utast vonz.
    • Az Erzsébet hídon át vezetett LRT (kb. gyorsvillamos) révén a Világörökség károsodhat, forgalmi és gazdasági tekintetben nehéz helyzetet okoz és nem nyújt olyan jó teljesítményt, mint a Szabadság-hídon át vezetett változat.
    • A budai oldalon nem sikerült kellõképpen megkülönböztetést tenni a különbözõ metró és LRT nyomvonal-változatok között, ezért a szûkített listán szereplõ változatok értékelésénél további elemzést végeztek.

Részletes értékelés

  1. A legfontosabb városrendezési kérdések részletesebb értékelésénél az alábbi következtetésekre jutottak:
    • függetlenül attól, hogy milyen, a tömegközlekedést javító megoldást fogadnak el a dél-nyugati folyosó területén, ezeknek az általános területhasználati és közlekedési stratégiákba illeszkedõeknek kell lenniük;
    • városrendezési szempontból bármilyen, a tömegközlekedés fejlesztésére irányuló beruházás pozitívnak értékelhetõ
    • a közúti forgalomtól teljes mértékben elválasztott alternatívákkal valószínûleg sikeresebben lehet elérni a modal split és a közlekedés integrálódása területén kitûzött célokat;
    • a Fehérvári úton vezetett változatok valószínûleg elõnyösek, az átmeneti zónához való közelséget tekintve;
    • a forgalmi elemzések azt mutatták, hogy a felszíni alternatívák csak kis mértékben teszik javíthatóvá a zsúfolt közutak állapotait. A metró alternatíva az LRT-hez képest nagyobb vonzást mutatott fel és hatékonyabban tehermentesítette a meglévõ tömegközlekedési szolgáltatásokat. Ez több lehetõséget nyújt a felszín környezeti állapotainak javítására és fejlesztési javaslatok megvalósítására. A metró nyomvonalak egymáshoz képest mérhetõ utasforgalmi vonzása hasonló szintû volt.
  1. A gazdasági értékelés folyamán az alábbi következtetések születtek:
    • a felszíni tömegközlekedési módok adták a legkisebb költség-haszon arányt (BCR) és a legkisebb belsõ megtérülési rátát (IRR).
    • az optimistább szcenárió szerint az LRT és a metró alternatívák esetében a BCR értéke 1,8 és 2,6 közöttire, az IRR értéke pedig 8,3% és 10,3% közöttire adódott..
    • a pesszimista szcenárió esetében az LRT és metró alternatíváknál a BCR értéke 0,9 és 1,2% közöttire, az IRR pedig 6,5 és 8,3% közöttire adódott.
    • az LRT alternatívák mutatták a legnagyobb gazdasági megtérülést, mert alacsonyabb hasznosságukat ellensúlyozta a jóval alacsonyabb költségszint.
    • a metró alternatívák gazdasági feltételeiket illetõen egymáshoz közeliek voltak.
  1. Az alternatívák értékelése érdekében olyan értékelési keretrendszert alakítottak ki, mely minden idevágó tényezõt integráltan kezel, így téve lehetõvé az összehasonlítást. Ebbõl az értékelésbõl az alábbi következtetések adódtak:
    • a felszíni tömegközlekedési módok javítása minden tekintetben alacsony rangsorolási értéket kapott.
    • az elõnyösebbnek minõsített LRT alternatíva a Fehérvári úton át halad és egyes metró változatokhoz képest kedvezõnek mutatkozik.
    • a metró alternatívák összehasonlítása csak kis, gazdasági értelemben vett különbséget mutat, nincs közöttük különbség környezetvédelmi szempontból és igen hasonlóak a tervezési kérdések területén mutatkozó tulajdonságaik is.
    • a metró alternatívák közötti választás elsõsorban városrendezési, tervezési kérdésekre alapozódik, de még itt is igen csekélyek a különbségek. A tekintetben azonban, hogy a vonal nagyobb laksûrûségû terület számára nyújtson magasabb szintû szolgáltatást és egyúttal a jövõbeni fejlõdést is szolgálja, a Duna nyugati oldalán húzódó átmeneti zónát is ide értve, a Fehérvári úton vezetett alternatíva több elõnnyel is rendelkezik.

A kiválasztott nyomvonal

  1. Az Irányító Bizottság tagjaival egyetértésben a Fõvárosi Önkormányzat a Tétényi úti (3.3.3) alternatívát részesítette elõnyben, a 2. ütemben történõ pontosítás céljaira.