A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

Infrastuktúra és kivitelezés

BEVEZETÉS

Az 1. ütemet követõen további vizsgálatokat végeztek a kiválasztott Tétényi úti nyomvonalat illetõen. A cél az infrastruktúra, különösen az állomások építési költségének optimalizálása volt. A nyomvonal pontosítása és optimalizálása érinti a vízszintes és függõleges vonalvezetést, valamint a vonal két fõ alkotóelemét, az állomásokat és vonalszakaszokat. A vízszintes és függõleges vonalvezetés pontosítása és optimalizálása érdekében az alábbi elveket követték:

• az olcsóbb, felszínrõl történõ építési megoldás alkalmazása azoknál az állomásoknál, ahol ez megoldható
• a nyomvonal hozzáigazítása a kiválasztott állomási helyekhez (és nem megfordítva)

Ebbõl az következik, hogy ahol ez lehetséges,

• a vízszintes vonalvezetésnél az állomásokat a lehetõ legközelebb kell elhelyezni a fõ csomópontokhoz, útkeresztezõdésekhez, ezek közvetlenül a csomópont területe alatt vannak a legjobb helyen;
• a függõleges vonalvezetést illetõen, az állomásokat a terepszinthez a lehetõ legközelebb kell elhelyezni, így minimalizálva a süllyesztés mértékét.

A költségek optimalizálásán kívül megjegyzendõ, hogy ez a megoldás egyúttal az utasok számára is nagyobb kényelmet jelent, mert könnyebben és gyorsabban elérik a peronokat.

Másrészrõl a jármûvek kialakítása közvetlenül meghatározza az állomások hosszát és hozzájárul a költségek minimalizálásához. Az 5 kocsis szerelvény külsõ hossza alapján a peronok standard hosszát 80 méterben határozták meg.

E fejezetben Tétényi úti nyomvonalat - amint az a Zárójelentés-tervezethez csatolt rajzdokumentációban is szerepel - a megvalósíthatósági tanulmány idõszakában rendelkezésre álló adatok alapján vették figyelembe. Amint a B. részben látható, több lehetséges ütemezést vizsgáltak meg, az alábbiak szerint:

* fordítóvágányokkal (kb. 0,6 km) együtt
** végállomásokkal együtt

E részben azokat a legfontosabb megállapításokat összegezzük, melyek a teljes Zárójelentés-tervezetben szerepelnek. A tervezési követelmények ismertetése elõtt a topográfiai és mérnökgeológiai viszonyokat is megvizsgálták.

TERVEZÉSI KÖVETELMÉNYEK

Vízszintes és magassági vonalvezetéssel kapcsolatos követelmények

A 4. metróvonal tervezésénél alkalmazott, vízszintes és magassági vonalvezetéssel összefüggõ követelmények a 8. táblázatban láthatók.

Nyomtávra vonatkozó tervezési követelmények

A szabványos nyomtáv 1.435 mm. Megjegyzendõ, hogy a magyar Metró Szabályzat szerint kis sugarú ívekben (200 m ívsugár alatt) nyombõvítést kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy csak metrókocsik vagy nagyvasúti jármûvek is használják-e azt. Ezt a további elõtervezésnél, majd kiviteli tervezésnél figyelembe kell venni.

ÁLTALÁNOS ELRENDEZÉS ÉS HOSSZ-SZELVÉNY

A 7,34 km hosszúságú fõ nyomvonal a Kelenföld és Keleti állomás között 10 állomást tartalmaz, a végállomásokkal együtt. Amint az 1. táblázatban szerepel, figyelembe vettünk egy lehetséges közbensõ ütemet is, a Kálvin térrel mint végállomással. Sor került a Kelenföld és Budaörsi út állomás közötti, mintegy 2 km-es hosszabbítás elemzésére és költségeinek becslésére is.

Építési módszerek

• Kelenföld - Keleti pu. nyomvonal

A teljes nyomvonal földalatti vezetésû. A vonal hossza nem tartalmazza a jármûtelepi kiágazó vágányok hosszát.

Az alagutak építhetõk pajzsos módszerrel, vagy lõttbetonos betonozási technológiával. A pesti oldalon a talajviszonyok miatt mindenképpen fúrópajzsos építés ajánlott. A vizsgálat e szintjén az alagutak a tervek szerint egy vágányosak.

A megvalósíthatósági vizsgálat e stádiumában négy standard állomástípus alakult ki. Ezek a következõk:

1. típus: nagy mélységû állomás, 2,75 m széles peronokkal, fúrásos módszerrel építve:
2. típus: nagy mélységû állomás, 4,20 m széles peronokkal, fúrásos módszerrel építve;
3: típus: kéregalatti állomás, kb. 20 m mélységben;
4: típus: kéregalatti állomás, kb. 25 m mélységben.

Mindezek középperonos állomások, a legtöbb egy kijáratos. E kérdésekre a további elõtervezés és kiviteli tervezés során vissza kell térni.

Az általános gyakorlatnak megfelelõen, kétvágányú alagút építése is figyelembe vehetõ, az állomások oldalsó peronelhelyezésével. Az oldalperonok minimális szélessége a bentonitos zaggyal történõ kitermelésnél nagyobb, mint a középperonos állomásoké.

A pesti oldalon a kettõs alagutat pajzsos, fúrásos technológiával ajánlatos kivitelezni, a süppedésveszély és az átszállókapcsolatok és szerelvények kötöttségei miatt. A 4. metróvonal megépítése várhatóan ütemezetten történik majd.

Az alkalmazandó kiviteli megoldás és módszer kiválasztása az ütemezéstõl függ. Ha a pesti oldalon csak rövid szakasz épül, a budai oldalon is pajzsos építési módszert kell választani.

• A Budaörsi út - Kelenföld hosszabbítás

A Budaörsi út - Gazdagrét szakasz részben, a Budaörsi út és a Gazdagrét állomás között, felszíni, részben pedig kéregalatti vezetésû.

A Kelenföld állomás Gazdagrét állomással való összekapcsolásánál bármely fúrásos technológia alkalmazható, az ütemezési döntéstõl függõen.

Hossz-szelvény

• Kelenföld-Keleti pályaudvar szakasz

A 7,34 km hosszú vízszintes nyomvonal amennyire lehetséges, követi az utak vonalát, különösen a Bartók Béla út mentén, a budai oldalon. A vonalnak a végállomásokkal együtt 10 állomássala van, az átlagos állomástávolság 750 m. A legnagyobb állomástávolság 1.350 m, a Tétényi út és Kosztolányi állomás között, a legkisebb pedig 400 m, a Gellért tér és Fõvám tér között.

A vonal 17 m és kb. 44 m között változó mélységben halad, a szakasztól függõen. A Duna és a keresztezendõ 2. és 3. metróvonal miatt viszonylag mélyen vezetett alagútra van szükség.

A magassági vonalvezetésnél még vizsgálható néhány kivitelezési változat, különösen a keleti, pesti részen, a Kálvin térnél a 3. metróvonal keresztezése után. Miután a cél az, hogy az állomások mélysége minél kisebb legyen, a 2. metróvonal keresztezésénél más megoldást választva a mélység 20 m-re volt csökkenthetõ.

A budai oldalon a Kelenföld és Móricz Zsigmond körtér között viszonylag állandó, 20 m körüli a vonal mélysége, majd a vonal a Duna keresztezése miatt mélyebbre vált és a folyót mintegy 40 méteres mélységben keresztezi.

• A Budaörsi út-Kelenföld hosszabbítás

A további 2 kilométeres vonalszakasz részben a Budaörsi utat követi, majd a Kelenföld állomáshoz csatlakozik. 2 (vagy 3) állomásból áll.

A Budaörsi út végállomástól részben magasvezetésben haladva éri el a vonal a Kelenföld mélyállomást. Az elõtervezés és kiviteli tervezés folyamán a magassági vonalvezetés további vizsgálata szükséges.

A Budaörsi út végállomás az egyetlen magasvezetésben lévõ állomás. A fordítóvágányok a helyi adottságok miatt azonban szintben helyezkedhetnek el. A további két állomás a fentiekben meghatározott 3.és 1. típusú.

ÁLLOMÁSOK ÉS ÁTSZÁLLÓKAPCSOLATOK

A Zárójelentés-tervezet részletesen ismerteti az állomások kialakítását és meghatározza azokat a nehézségeket, vagy kivitelezést befolyásoló tényezõket, melyek az építés folyamán megoldandók. A 9.és 10. táblázatban összegeztük az állomások jellemzõit, a Zárójelentés-tervezet C. melléklete részletesen tartalmazza az állomások alaprajzát.

Egyes állomásoknál több alternatívát javasoltak, azok helyétõl és mélységétõl függõen, mindezekre elkészültek a költségbecslések is.

(1) Peronközép
(2) a '+' magasvezetést, a '- ' földalatti vezetést jelent

(1) Peronközépnél mérve
(2) '+' magasvezetésû szerkezetet jelent,' - ' a mélyállomást

A vonal a Budaörsi út végállomástól részben viadukton halad, részben felszínen, majd kéreg alatt. A Gazdagrét állomástól kezdve mélyalagút létesül.

JÁRMÛFENNTARTÓ ÉS TÁROLÓ LÉTESÍTMÉNYEK

Továbbra is két helyszín jöhet szóba, az ütemezésre vonatkozó döntéstõl függõen. Ha az elsõ ütem a "fõ", Kelenföld - Keleti pu. szakasz lesz, a vonal üzemeltetéséhez nyilvánvalóan szükséges a tervezett Etele téri jármûtelep. Ha az ütemezésre vonatkozó döntés a Kelenföld utáni vonalszakaszt is tartalmazza, megfelelõbbnek tûnik a másik javasolt hely.

• Jármûtelep az Etele térnél

A jármûtelep a MÁV területén helyezhetõ el, mely a Kelenföldi pályaudvar - Etele tér - Thán Károly utca - Andor utca által határolt területet jelenti. Területe mintegy 7 hektár és alkalmas a 4. metróvonal kiszolgáló és tároló létesítményeinek elhelyezésére. Ezen kívül, ha karbantartási célból szükséges, kapcsolat létesíthetõ a MÁV vágányaival is.

A jármûtelepet a Thán Károly utca szintjén kell megvalósítani, a vasútállomás irányába bevágásban. A vasútállomás felõli oldalon támfal építése szükséges, a próbavágánnyal együtt ez szintkülönbség áthidalható. A metró forgalmi vágányaival a kapcsolat úgy valósítható meg, hogy a következõ, Tétényi út állomás elõtt kiágazó alagutat építenek.

A jármûtelep területén a szükséges vágányhálózat, az üzemi és tárolóépületek, valamint a diszpécserközpont kap helyet. A próbavágány a szükséges hosszban megépíthetõ, egyvágányos alagút formájában, mely monolit vasbeton szerkezetet jelent.

Megjegyzendõ, hogy a jármûtelep a vonal bármilyen szakaszolásnál alkalmas a vonal kiszolgálására. A létesítésnek természetesen feltétele a földterület megvásárlása.

• Jármûtelep a Budaörsi útnál

A jármûtelep a Budaörsi út és az M1/M7 autópálya között, a Kõérberki úti aluljáró után helyezkedik el, figyelemmel a Dél-Budai tehermentesítõ út elhelyezkedését. A felhasználható terület nagysága mintegy 8,5 ha. MÁV kapcsolat létesítésére csak nehézségek árán van lehetõség

A jármûtelep részben felszínen, részben pedig helyszíni monolit vasbeton lemezen helyezkedik el, oszlopokkal alátámasztva.

A jármûtelep területén a szükséges vágányzat, az üzemi épületek, a próbavágány és diszpécserközpont kap helyet. Létesítése akkor válik aktuálissá, ha az elsõ megépült metró vonalszakasz a Budaörsi útig tart. A létesítés feltétele a terület megvétele.