A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

D. rész - Gazdasági és pénzügyi kérdések

A D részben a gazdasági elemzés, valamint a várostervezési és környezetvédelmi kérdések kerültek feldolgozásra. E rész végén található a pénzügyi értékelés, az alábbiak szerint.

GAZDASÁGI ÉRTÉKELÉS

A gazdasági elemzést az elõzõekben, a B. részben ismertetett ütemezésnek megfelelõen készítettük el, ez részét képezi a 2. ütemben végzett értékelésnek.

GAZDASÁGI FELTÉTELEZÉSEK ÖSSZEFOGLALÁSA

A 2. ütemben alkalmazott fõ kiinduló feltételezések azonosak az 1.ütemben alkalmazottakkal és az az alábbi 16. táblázatban kerültek összegezésre.

BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK

A teljes beruházási költséget az 1. ütemet követõen tovább pontosították, a különbözõ nyomvonalak pontosabb tervei alapján, az állomások helyének és méretének meghatározásával, amint a fenti C. részben szerepel. A 17. táblázat a 2. ütemben vizsgált alternatívák pontosított költségeinek összefoglalását tartalmazza.

* Minden költség tartalmazza a tartalékokat, próbaüzemet, stb.

KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS

A három alternatíva legfontosabb értékelési mutatói a relatív elõnyök összehasonlíthatósága érdekében a nettó jelenérték, a költség-haszon arány és a belsõ megtérülési ráta, melyek meghatározása a következõ:

1. Nettó jelenérték (NPV): a diszkontált költségek összege, csökkentve a diszkontált haszon összegével
2. Haszon-költség arány (BCR): a diszkontált haszon összege, elosztva a diszkontált beruházási költségek összegével
3. Belsõ megtérülés (IRR): az a diszkontráta, melynél a projekt cash flow-ja nulla NPV értéket ad.

A gazdasági értékelést a pontosított költségbecslés és utasforgalmi elõrejelzés alapján végezték el. Az értékelés eredményeinek összegezése a 18. táblázatban található, az alábbiak szerint:

Alacsony növekedési rátát feltételezve, a fõ, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke 99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belsõ megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség arány 1,20; a belsõ megtérülési ráta ebbõl 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld - Kálvin tér szakasz NPV értéke -8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8.

A magas növekedési szcenáriónál a nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és 71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a "fõ" Kelenföld-Keleti vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges, Kelenföld-Kálvin tér vonalrészre. A fõ, Kelenföld-Keleti pu.vonalnál a belsõ megtérülés 8,3%-ra adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál pedig rendre 7,7 és 6,6-ra.

Megjegyzések: Minden érték millió ECU-ben, 1996-ra diszkontálva

A negatív üzemeltetési és fenntartási költség megtakarítást jelent

A BÕVÍTÉSEK GAZDASÁGI ELEMZÉSE

A teljes, Budaörsi út állomás és a Keleti pu. közötti vonalra elvégezték a bõvítés különálló gazdasági elemzését is. Ez az elemzés a Kelenföld és Kálvin tér szakaszt tekinti kiindulási alapnak és kiszámítja az egyes további szakaszok megépítésével elõálló értéket, bõvítmények (inkremensek) formájában. Ezáltal bemutatható a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz haszna (vagy kára) az alapszakaszhoz (Kelenföld - Kálvin tér) képest, valamint a délnyugati meghosszabbítás (Kelenföld - Budaörsi út állomás) haszna (vagy kára) a Kelenföld - Keleti pu. szakaszhoz képest. Az elemzés eredményét a 19. táblázat tartalmazza.

A FÕ NYOMVONAL VÁLTOZAT ÜTEMEZETT ÉPÍTÉSE

A 2. ütemben az alternatívákra vonatkozóan elvégzett alapvetõ elemzés után részletesebben is megvizsgálták a fõ nyomvonal változat ütemezését. Ennek során az alábbi feltételezéseket alkalmazták:

• A Kelenföld és Kálvin tér közötti szakaszt két éves idõszak után, 2005-ben adják át a forgalomnak, és
• a vonal további részét a Kálvin tér és Keleti pu. között késõbb, kétéves építési idõszak után, 2010-ben nyitják meg.

Ezeknél az alternatíváknál bizonyos költségnövekedés jelentkezik, ami a Kálvin tér állomás mintegy 15%-kal nagyobb költségében és a Kálvin tér - Keleti pu. közötti vonalszakasz költségének további 10%-os növekedésében mutatkozik meg, az új felvonulási költségek és a Kálvin téri állomás késõbbi vonalhoz kapcsolása miatt.

Ennél az alternatívánál a költség-haszon elemzés összefoglalása az alábbi, 20. táblázatban található. Az alacsony gazdasági növekedési szcenáriónál ez 94,33 M ECU NPV értéket jelent, a haszon-költség arány 1,35, a belsõ megtérülési ráta pedig 6,7%. A magasabb gazdasági növekedési szcenáriónál az NPV 256 M ECU, a BCR arány 1,98, az IRR pedig 8,7%.

A nettó jelenérték kivételével minden gazdasági mutató valamelyes javulást mutat az ütemezett megoldásnál, az egy ütemben történõ megvalósításhoz képest. A különbséget azonban a modell becslési pontosságán belülinek kell tekinteni, ezért a fentiektõl nem lehet azt a következtetést levonni, hogy ez gazdasági szempontból elõnyökkel járna.