A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

Egyéb haszon

A szokásos gazdasági költségeken és hasznon kívül más, számszerûsíthetõ és közvetlenül nem számszerûsíthetõ hasznok és költségek elemzését is elvégezték: ilyenek a metróépítés folyamán keletkezõ, a foglalkoztatás növekedésébõl származó haszon, valamint a városrendezési és környezeti haszon, mely a metró üzemeltetése révén keletkezik, az alábbiak szerint.

A LÉTREJÖVÕ TÖBBLET-FOGLALKOZTATÁSBÓL EREDÕ HASZON

A projektnél fellépõ és szokásosan számított gazdasági hasznon kívül vannak további számszerûsíthetõ hasznok is, melyeket külön értékeltünk.

A projekt által létrehozott foglalkoztatás-növekedés azt mutatja, hogy a fõ, Kelenföld - Kálvin tér közötti vonalszakasz kivitelezése az építés idõszakában mintegy 6.400 fõ x év munkahelyet teremt. Ebbõl 4.000 fõ x év a mélyépítésnél, 2.000 fõ x év pedig a munkahelyen kívül, kiegészítõ jelleggel jön létre, valamint 400 fõ x év munkaráfordítás szükséges a tervezéshez, ellenõrzéshez, stb. A többi alternatívánál fellépõ foglalkoztatás-generálás az építési költségekkel arányosan vehetõ számításba, a következõk szerint:

* Az építéshez létesített munkahelyek

A foglakoztatás növekedése a társadalom számára kétféle, pénzben mérhetõ haszonnal jár:

• csökkennek a munkanélküliség miatt fellépõ kiadások
• a bruttó bérekbõl a társadalom az adózás és társadalombiztosítás révén többletjövedelemhez jut.

A fentiekkel kapcsolatos adatokat a Pénzügyminisztérium bocsátotta rendelkezésre, a létrejövõ új munkahelyek hasznának számításánál ezeket használtuk fel. A kapott adatok alapján egy munkanélküli az államnak a munkanélküliek juttatásai, a társadalombiztosítás költségei és az adminisztratív költségek miatt évi mintegy 240.000 HUF (1.300 ECU) kiadást jelent. Ezen túl, a munkában álló személy által befizetett és alkalmazottja által befizetett teljes hozzájárulás adó és különbözõ jóléti, egészségügyi, nyugdíjjárulék és "Munkaerõpaci Alap" befizetések formájában átlagosan 527.000 HUF (2.800 ECU) összeget tesz ki évente. Ezért a társadalom szintjén a munkahelyteremtés pénzügyi haszna évente mintegy 770.000 HUF (4.200 ECU) összegre tehetõ.

A fenti számokat használták fel az elemzésben, figyelemmel a gazdaság általános növekedésére és ezzel összefüggésben a bérek alakulására. Feltételezték, hogy míg a munkában álló bérei a GDP növekedésével arányosan nõnek, a munkanélküliek juttatásainak növekedési üteme a GDP növekedés felével arányos.

A fenti feltételezéseket elemzésünkben felhasználva azt az eredményt kaptuk, hogy a metróvonal építésével létrejövõ munkahelyek révén adódó haszon 18 M ECU (alacsony növekedési szcenárió és a részleges vonalváltozat, 1996-ra diszkontálva) és 28 M ECU (magas növekedési szcenárió és meghosszabbított vonalváltozat, 1996-ra diszkontálva) közé tehetõ. A 22. táblázatban az összes, itt figyelembevett alternatívára vonatkozó hasznok ismertetése szerepel.

Megjegyzés: Minden adat a teljes hasznot jelenti, millió ECU-ben, 1996-ra diszkontálva

Megjegyzendõ, hogy további, nem számszerûsített haszon is jelentkezik a foglalkoztatottak jövedelmének elköltése során, ami további (bár kismértékû) gazdasági növekedést eredményez és további munkahelyeket teremt.

VÁROSRENDEZÉSI KÉRDÉSEK

A B. részben az állomások szolgáltatási jellemzõinek kiegészítéseként a nyomvonal megvalósításának városrendezési hatásai az alábbi megjegyzésekkel foglalhatók össze.

A változatok pontosításának városrendezési hatásai

Az 1. ütemben végzett vizsgálat azzal a következtetéssel zárult, hogy a délnyugati korridorban, bármely tömegközlekedési változatot is valósítják meg, annak az általános területfelhasználási és közlekedés stratégia integráns részének kell lennie és a tömegközlekedés bármilyen beruházásai általában pozitív hatással járnak városrendezési értelemben.

Ebben az általános kontextusban, a Fõvárosi Önkormányzattal folytatott megbeszélések folyamán és a Keleti pályaudvar és Móricz Zsigmond körtér közötti korridor városfejlesztési és várostervezési potenciáljának felmérése nyomán igazolható, hogy a 4. metróvonal bármelyik nyomvonala általában összhangban van az Általános rendezési Terv átfogó stratégiájával.

Részletesebb, helyi szinten azonban az egyes alternatívák között nagyobb különbségek léphetnek fel a várostervezés és -fejlesztés vonatkozásaiban. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a kiválasztott Tétényi úti változat lehetséges hatásait, az 1. ütemben végzett vizsgálat utáni optimalizálást követõ helyzetben.

Fõ nyomvonal változat - a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között

A Kelenföldi pályaudvar a nagyvasúti közlekedéssel való igen fontos kapcsolati pontot jelent, különösen, ha ezek itt a jövõben még tovább koncentrálódnak. A Park and Ride létesítmények szintén a nyugatról és délnyugatról érkezõ forgalmat szolgálhatják az M1/M7 irányból és Kelenföld valószínûleg az egész metróvonal legfontosabb Park and Ride helye lehet.

Jelentõsen a Kelenföldi pályaudvarnál az állomáshoz kapcsolódó fejlesztési lehetõségek is, a metró jármûtelep felett egy második szint építését is ideértve. Városszerkezeti és környezetjavításra szintén lehetõség nyílik az Etele tér környezetében és megindulhat a Vasút utca és a Bartók Béla út déli részének revitalizációja is. A metró megnyitásával ésszerûsített felszíni hálózattal továbbra is megmarad a jó kapcsolat.

A Tétényi úti állomás a Tétényi út és Etele út találkozásánál fekszik. Alternatív lehetõséget kínálva egy esetleges késõbbi meghosszabbításra Albertfalva/Budafok felé, ez az állomás Kelenföld területének nagy laksûrûségû részét fogja fel. A Tétényi út / Etele út keresztezõdésénél is van lehetõség további fejlesztésre és a metró létesítése az Etele úttól délre esõ területeken is ösztönzést jelenthet a fejlõdés számára.

Mint a további, Kosztolányi és Móricz Zsigmond körtéri állomásoknál, a P+R kapacitás itt is korlátozott, de lehetõség van ilyen létesítmények építésére az Albertfalva/Budafok irányából a Tétényi út déli részén és/vagy a Fehérvári úton át északra haladó forgalom számára.

Valamelyest délnyugatra, a Kosztolányi tér állomás szintén alapot jelenthet további városrendezési és fejlesztési változások megvalósítására. A Móricz Zsigmond körtéri állomás közelében lévén, e két állomást együtt kell kezelni. Az átmeneti zónával javuló tömegközlekedési kapcsolatok és a Duna nyugati partján meglévõ potenciális fejlesztési terület ezeket célozhatja meg, beleértve a Bocskai út/Október 23. utca kapcsolatot az Egyetemvárossal és a Petõfi-híddal.

A Móricz Zsigmond körtéri állomás Kelenföld után valószínûleg a legfontosabb budai állomás lesz. Jelentõs a fejlesztési potenciál az állomáshoz kapcsolódó létesítményeknél és a metró és a meglévõ felszíni tömegközlekedés átszállóhelyénél, és a városrendezési és környezetvédelmi fejlesztések területén.

A Gellért tér állomás az utolsó, XI. kerületet kiszolgáló állomás, a Duna keresztezése elõtt. Tekintettel a folyóparti hely érzékeny jellegére, mely a Gellért-hegy lábánál, a Világörökséggel szomszédságban helyezkedik el, alig van vagy egyáltalán nincs lehetõség jelentõsebb, az állomáshoz kapcsolódó fejlesztésekre. Jelentõs javulás érhetõ el azonban a Gellért téren és a Bartók Béla úton a metró építésével összefüggésben, a városi környezet és környezetvédelem tekintetében.

A Fõvám térnél az állomás környezetében szintén igen korlátozott, ez a hely is folyóparton van és szemben a Világörökség részével. Az állomás azonban igen jó helyen van a metró és az észak-déli irányú felszíni tömegközlekedési eszközök szempontjából. Az ott lévõ Vásárcsarnok a társadalmi és gazdasági tevékenység fókuszpontjává válhat.

A pesti oldalon a Kálvin téri állomás valószínûleg a legfontosabb, a Baross térit követõen. A 3. metróvonalhoz és a Múzeum körút felszíni közlekedéséhez közvetlen átszállókapcsolatot nyújtva ez az állomás jelentõs fejlesztési és rehabilitációs lehetõségeket rejt, a metróépítéssel összefüggõ felszíni rendezéssel együtt. Az állomás ugyanakkor azt a pontot jelenti, ahol a vonal belép a IX. kerület területére.

A VIII. kerületben az állomások a Köztársaság téren és a Rákóczi téren várhatóan ösztönzést jelentenek az állomáshoz kapcsolódó fejlesztésre és általánosabb szinten az egész terület társadalmi-gazdasági felemelkedésére. A felszínen környezeti javulás is elérhetõ és a Rákóczi téri állomás különösen fontos lehet egy újabb közlekedési átszállóhely kialakítása szempontjából (mivel a József körúton helyezkedik el, amely a központ fontos körirányú útvonala).

A Baross téri állomás a 2. metróvonalra, a Keleti pályaudvar nagyvasúti forgalmára, továbbá a ma is meglévõ és igen fontos felszíni közlekedési eszközökhöz nyújt közvetlen átszállási lehetõséget. Mivel a Keleti pályaudvar már ma is igen fontos társadalmi és gazdasági színtér, nem valószínû, hogy a 4. metróvonal bármilyen jelentõsebb új fejlesztéseket vonzana ide. A ma is meglévõ lehetõségeket azonban tovább hangsúlyozza majd és a metróépítéssel kapcsolatban a felszínen is elvégezhetõk a rendezési munkák.

Meghosszabbítás Budaörsi út irányába

A 4. metróvonal Kelenföldi közúti és vasúti csomóponttól nyugatra történõ meghosszabbítása jelentõs fizikai és pszichológiai akadály áttöréséhez járulna hozzá.

Egy közbensõ állomással Gazdagrétnél a Budaörsi út állomás általában is jobban kiszolgálná a területet, alapot jelentene a Volán szolgáltatások racionalizálására és a nyugati dombvidékrõl érkezõ helyi járatok ésszerûsítésére.

Az állomásokhoz kapcsolódó fejlesztések potenciálja és az ezekhez kapcsolódó városi és környezeti javító intézkedések bizonyos mértékig korlátozottak, e tekintetben azonban segíthet a jármûtelep ide helyezése. A 100-as fõút kiszolgálására a P+R létesítmények fejlesztéséhez is megvan a lehetõség

A tervezés és fejlesztés területét tekintve az a következtetés vonható le, hogy a Budaörsi út irányába történõ meghosszabbítás potenciális elõnyöket hordoz és komolyan fontolóra kell venni.

Kelenföld - Kálvin tér rövidített szakasz

A költségcsökkentést tekintve az egyik megoldás az lehet, ha a vonalnak csak ez a szakasza épül meg.

Bár ez a vonalrész is hatékonyan ki tudja szolgálni a budai oldal és a városközpont kapcsolatát és lehetõvé teszi a központ elérését a Kálvin téri átszállás révén, a szükséges társadalmi-gazdasági és környezeti ösztönzõ hatás, melyet a metró a VIII. kerület számára nyújthat, itt elmarad, a központ tágabb környezete nem jut hozzá a szolgáltatáshoz és elmarad a 2. metróvonallal, a nagyvasúttal való kapcsolat, továbbá a keleti távolabbi elõvárosokkal és azok hátterével való kapcsolat is. A változat elutasítja továbbá az északkeleti irányban bármely további, metró jellegû kapcsolat lehetõségét is.

Városrendezési és fejlesztési tekintetben mindez jelentõs hátrányként értékelhetõ és a javaslat az, hogy e változat ne kerüljön további feldolgozásra.

Két ütemben történõ építés - Kelenföldi pu. - Kálvin tér és Kálvin tér - Keleti pályaudvar

Az építési költségek hosszabb idõre történõ széthúzására ez további lehetõséget jelent. Bár a VIII. kerület rövid távon nem élvezi az említett kedvezõ hatást, e megoldás feltehetõen nem okoz semmilyen hosszú távú városrendezési vagy fejlesztési hátrányt.

KÖRNYEZETVÉDELMI KÉRDÉSEK

Bevezetés

E részben a projekt elõzetes környezetvédelmi hatásvizsgálatának eredményeit összegezzük. A vizsgálat kiterjedt a zajra, vibrációra és légszennyezésre, helyszíni bejárásokkal és a Fõvárosi Önkormányzat Települési Értékvédelmi Ügyosztályával, valamint Környezetvédelmi Ügyosztálya képviselõivel folytatott megbeszélésekkel kiegészítve. A projekt megvalósítási szakaszában a fõútvonalak környezeti állapotának átfogó értékelése valószínûleg szükségessé válik. A Feladatmeghatározásnak megfelelõen az elõzetes környezetvédelmi hatásvizsgálat célja az összes lényeges környezeti hatás megállapítása. Megjegyzendõ, hogy ez az értékelés nem tekinthetõ a magyar jogszabályok által elõírt Környezeti Hatásvizsgálatnak (EIA), hanem a késõbb végrehajtandó EIA fõ feladatainak meghatározása a célja.

A környezetvédelmi kérdések szempontjából lényeges terület a létesítmény nyomvonalára és annak közvetlen környezetére került leszûkítésre.

Az új metróvonal hatása a közlekedésbõl eredõ légszennyezésre és zavaró hatásokra

• Légszennyezés

A helyi tanácsadók által készítette becslés alapján és annak ellenére, hogy a forgalom átlagosan 38%-al nõtt a gépkocsiknál és 11%-al a teherjármûveknél, a vizsgált területen a légszennyezésnek jelentõs mértékben csökkennie kell 2020-ig. Átlagosan ez a csökkenés 92%-ot elérõ mértékû lesz a CO₂ kibocsátásoknál, 94% a HC kibocsátásoknál és 66% a NO₂ esetében, valamint 67% a szilárd szennyezõanyagoknál (korom). Ez a rendkívül nagy javulás a katalizátorok elterjedésével, valamint más új technológiák megjelenésével magyarázható, melyek minden új jármûre felkerülnek és 2020-ban ezekkel már a teljes jármûállomány rendelkezni fog (az idõszak a gépkocsiknál két generációnak felel meg), míg a jelenlegi jármûállományban a katalizátoros jármûvek aránya - az állomány jelentõ részben régi keleti modellekbõl áll - nem haladja meg a 15%-ot.

Ez az elõrejelzés azonban meglehetõsen optimistának tûnhet, tudván, hogy a nyugati nagyvárosokban a közlekedésbõl eredõ légszennyezés továbbra is nõ, még ha kis mértékben is, bár a katalizátorok már széles körben elterjedtek és a Riói Konferencia óta (1992) a kormányok is igen erõsen elkötelezettek a környezeti állapotok javítása iránt.

Az új metróvonal megvalósítása a vizsgált területen nem változtatja meg jelentõs mértékben a légszennyezési szintet, elsõsorban azért, mert erre az új közlekedési eszközre az elõrejelzések szerint csak kevesen terelõdnek át a gépkocsikról (kb. 1,5%). A hatás lényeges lehet a szilárd szennyezõ részecskéknél, az autóbusz jármûpark egy részének a metróval való felváltása révén. A Fehérvári úton a csökkenés mértéke elérheti a 35%-ot.

• Zaj

2020-ig, ha a metróvonal nem valósul meg, a zajszintek nappal és éjszaka egyaránt kb. 1 dB(A)-val nõnek átlagosan, a forgalom általános növekedése folytán és különösen a villamosjármûvek számának növekedése miatt. Ez azt jelenti, hogy a mai kedvezõtlen állapotok tovább romlanak. A zaj növekedése különösen érezhetõ lesz a budai oldalon (az Etele úton és a Bartók Béla úton elérheti a +2,6 dB(A) értéket), míg a pesti oldalon stabilizálódik, vagy alig nõ.

A zajszintek növekedése voltaképpen továbbra is szoros kapcsolatban marad a forgalom nagyságával, feltételezve, hogy a jármûvek zajkibocsátásában és az utak állapotában nem következik be lényeges javulás. Mint ilyet, a kapott eredményeket a magasabb gazdasági növekedési szcenárióhoz tartozóknak lehet tekinteni.

A 4. metróvonal hatása a vizsgált területen általában csökkenti a zajszintet, ez átlagosan 1,4 dB (A) értéket ér l nappal és 1,7 dB (A)-t éjszaka. Egészében véve és a helyi tanácsadók feltevéseinek megfelelõen a metróvonal megvalósítása ellensúlyozza az általános forgalomnövekedésbõl eredõ káros hatásokat és a mai helyzethez képest még valamelyes javulást is eredményez. Ezt a kedvezõ eredményt az autóbuszok és villamosok forgalmának részbeni kiváltása magyarázza. Ez különösen Pest számára lesz jelentõs, a Vámház körút térségében (egészen -5,2 dB (A)-ig, éjszaka) és a Múzeum körúton (ahol eléri a -3,8 dB (A)-t éjszaka).

• Vibráció

A helyi tanácsadó által végzett vizsgálatok szerint 2020-ig a vibrációs szintek a vizsgált területen elérik a 72,2 dB(A)-t nappal, azokon az útszakaszokon, ahol villamos is közlekedik, ami a mai helyzethez képest 3 dB növekedést jelent. A villamos nélküli utakon a helyzet nem változik jelentõs mértékben. Ennek fõ magyarázata, hogy a villamosok követési idõköze 2020-ra a mainak kétszeresére nõ. A leghátrányosabb helyzetben továbbra is a Bartók Béla út és a Vasút utca lesz, itt a vibrációs szint eléri a 75,1 dB-t. Megjegyzendõ, hogy e magas értékek továbbra is kielégítik a magyar elõírásokat.

Az eredmények azzal a feltételezéssel adódtak, hogy 2020-ig nem történik számottevõ javulás a villamos pályaállapotokban és a jármûveknél. A zajszintek elõrejelzésénél ezt pesszimista feltételezésnek kell tekinteni, mely a magas gazdasági növekedési szcenárióhoz tartozik.

Az üzembeállításakor a metró felváltja a 47-es és 49-es villamost. Ennek megfelelõen a meghatározó vibrációs forrás megszûnik a Bartók Béla úton, a Szabadság-hídon, Vámház körúton és a Múzeum körúton. Bár a metró önmagában is rezgések forrása, a nagy mélység miatta itt pozitív lesz az összhatás. Konkrétabban, a helyi tanácsadó által végzett értékelés szerint az új metróvonal a villamosok vibrációs szintjének 6 dB-es csökkenését eredményezi, nappal és 3,6 dB-lel csökkenne a vibráció éjszaka, ami általánosságban nappal 3,6 dB, éjszaka 3,1 dB csökkenést jelent. Végeredményben általános jelleggel nappal 2,4 dB, éjszaka 2,6 dB csökkenés várható.

A pontosítások után ez az általános eredmény azt jelzi, hogy a pesti oldalon jelentõs lesz a javulás (a Múzeum körúton eléri a -23,1 dB-t), de ezt részben ellensúlyozza a 18-as és 19-es villamosok járatsûrûségének növekedése a budai terüeleten, a metró megjelenése következtében. Az Etele téren a vibráció legfeljebb 17,9 dB-lel nõhet, a Tétényi úton pedig 17,5 dB-lel, a rosszabbik esetben sem haladja meg azonban a 63,7 dB értéket. Ezért ez a növekedés nem okoz semmilyen káros hatást a közelben lévõ épületeknél és a lakók nyugalmában. Ezen kívül meg kell jegyezni, hogy ezek az értékek a pesszimista feltételezésnek felelnek meg, és feltételezik, hogy az új metróvonal ugyanolyan vibrációt kelt majd, mint a mai 3. vonal, bár a várható mûszaki színvonal-növekedés következtében a tényleges értékek ennél jóval alacsonyabbak lehetnek.

A tervezés stádiumában azonban részletesebb vizsgálatokat kell végezni a projekt által érintett érzékenyebb pontok környezetében, mint pl. a Magyar Rádió stúdiójánál, a Mûszaki Egyetem Vegyészeti Tanszékénél, a Gellért szállóban és a Szent Imre kórházban. Ezen értékelések eredményétõl függõen lehet megvalósítani a csillapító intézkedéseket, mint pl. speciális vibrációgátló szerkezetek beépítése, vagy a nyomvonal kisebb mértékû elhúzása.

Javaslat további vizsgálatokra

A megvalósíthatósági tanulmány fázisában nem volt lehetõség a metróépítés várható hatásainak részletes elemzésére. Ennek ellenére is elkészült azonban a projekt számszerûsített és átfogó értékelése. A további elõtervezés és kiviteli tervezés folyamán újabb vizsgálatokat kell majd végezni.

A készítendõ környezeti hatásvizsgálatnál (EIA) lényeges azoknak a kiinduló feltétezéseknek a pontosítása, melyeken a beruházás értékelése alapszik, a városrendezési tervek és a jármûállományban várható változások függvényében, különös tekintettel a felszíni közlekedési áramlatokra és az utak egyes szakaszainak jellemzõire, valamint a konkrét szennyezõanyagokra, zajra és vibrációs értékekre, az egyes jármûkategóriákban. Az eredményeket szorosan össze kell kapcsolni az utak "érzékenységével", ami annyit jelent, hogy konkrét felméréseket kell végezni az érintett lakosság nagyságával kapcsolatban, akiket a metró miatti változások az adott utak mentén érintenek.

Feltéve, hogy az új metróvonal üzem közben nem idéz elõ jelentõs kedvezõtlen hatásokat, az építés ütemezése különösen fontos tényezõ. Külön kell foglalkozni az alábbiakkal:

1. a kéregalatti szakaszok vagy állomások által ideiglenesen igénybe vett földterületek;
2. a keletkezõ hulladékok és kitermelt anyagok mennyisége (külön EIA-t kell készíteni az egyes potenciális lerakóhelyek összehasonlítására, az újrahasznosítás lehetõségeire, a kitermelt anyagok szállítására és lerakására, valamint az ezekhez kapcsolódó enyhítõ intézkedésekre);
3. ideiglenes zavaró hatások a munkahelyek környezetében (zaj, vizuliás zavarás, terelések, biztonsági kérdések…)

Összefoglalás és következtetések

A 4. metróvonal beruházása a város számára kulturális, történeti és nemzeti öröksége szempontjából különösen fontos területen fekszik. Részben ez a jellegzetes kontextus magyarázza, hogy a városképbe nagyobb beavatkozást jelentõ alternatívákat elvetették.

A vizsgált terület környezeti összefüggéseit azonban károsan befolyásolják azok a jelentõs forgalmi áramlatok, melyek a városon áthaladva növelik a légszennyezést, a zaj- és vibrációs szinteket, gyakorta túllépve a megengedett normákat és elõírt értékeket. Az elkövetkezõ években és a városközpontban a forgalom növekedésének visszaszorítására tett intézkedések ellenére tovább romolhat a zajjal és légszennyezéssel kapcsolatos helyzet, amit azonban a légszennyezést tekintve tekintélyes mértékben ellensúlyozhat a katalizátorok széleskörû bevezetése.

Ebben az összefüggésrendszerben az új metróvonal pozitív és negatív hatásokkal egyaránt jár. A közlekedési ágazatot érintõ hatások között a projektnek a helyzet általános javulását kell elõidéznie, ami azonban a légszennyezésben alig kimutatható javulástól a zajszint jelentõs csökkenéséig terjed, valamint változó hatások érvényesülnek a vibrációs szintekben is. A város történeti örökségére gyakorolt hatások között a fõ kockázat a Gellért-fürdõt tápláló hévizek befolyásolása lehet, még akkor is, ha ennek valószínûsége csekély. Egyes állomási bejáratok a védett mûemléki környezetben szintén problémát jelenthetnek, csakúgy, mint a metró okozta vibráció néhány érzékeny épület vagy tevékenység közelében.

Ha minden ilyen hatást összegezünk, igen nehéz meghatározni hogy az érintett terület mely része kerül a legkedvezõtlenebb helyzetbe és melyek kapják a legtöbb elõnyt. A közlekedéssel összefüggõ hatásoknál várható, hogy a létesítmény déli végénél (Etele tér és Tétényi út) valamelyest rosszabbodik a helyzet, a Fehérvári úton, Bartók Béla úton, Szent Gellért rakparton és az Erzsébet-híd lehajtójánál változatlan marad (Szabadsajtó út és Kossuth Lajos utca), más útszakaszokon pedig javul.

Ennek az elõzetes környezeti hatásvizsgálatnak az a célja, hogy megállapítsa, milyen fõ hatásokkal kell majd részletesebben foglalkozni a következõ fázisokban. Az EIA készítésének idõszakában az alapadatokat - melyeket a közlekedéssel kapcsolatos hatásokhoz használtak fel - tovább kell pontosítani, és külön figyelmet kell fordítani az építési alatti hatásokra., a hévízforrások befolyásolására és a felszíni építmények vizuális integrálására, melyeket részletesen ki kell dolgozni és a megfelelõ intézkedésekre javaslatot kell tenni.