A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

Pénzügyi értékelés

E fejezetben az utasforgalmi elõrejelzések alapján számított cash flow, az üzemeltetési, beruházási és finanszírozási költségek értékelése szerepel. Az elemzést két alternatívában készítettük el:

1. Kelenföld - Keleti fõ nyomvonal változat, egy ütemben megépítve, a továbbiakban alapváltozat
2. Budaörsi út - Keleti vonalváltozat, a továbbiakban meghosszabbított változat
3. Kelenföld - Kálvin tér változat, részleges változat
4. az alapváltozat két ütemben történõ megépítése

Számítógépes táblázatkezelõ modellt dolgoztak ki nominál­ és reálértékben (vagyis az infláció hatásait figyelmen kívül hagyó) számítási alapon minden alternatívára, HUF és ECU pénznemekben. Összesen 16 számítógépes táblázat készült, melyek az F02 munkaközi anyagban szerepelnek, ez a Jelentés mellékleteként került csatolásra.

A fejezet további részében az alkalmazott feltételezések szerepelnek és az elemzés eredményei kerültek összegezésre.

FELTÉTELEZÉSEK

Az elemzés végrehajtásánál kulcsfontosságú a feltételezések megállapítása és a felhasznált adatok meghatározása. Ide tartozik az elemzésre kerülõ nyomvonalváltozat, az utasforgalmi és bevételi becslések, az építési és üzemköltség, a finanszírozás forrásai és a pénzügyi feltételek. Megbeszéléseket folytattunk a magyar Pénzügyminisztériummal, a Fõvárosi Önkormányzattal és pénzügyi tanácsadóival, valamint az alkalmazott feltételezésekkel kapcsolatban kikértük az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank véleményét.

A pénzügyi modell 30 éves értékelési idõszakra terjed ki, a metróvonal megnyitásától számítva. A feltételezéseknél mindig naptári években számoltunk, feltételezve, hogy a vonal 2005-ben kerül átadásra, kivéve az ütemezett megoldást, ahol a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz 2010-ben nyílik meg.

Induló feltételezések

A nominálértékben készített táblázatnál figyelembe kell venni az építés és a 30 éve értékelési idõszak folyamán érvényesülõ inflációt. Az ECU és HUF inflációra vonatkozó feltételezések az alábbiakban láthatók.

A fenti inflációs ráták ECU és HUF közötti különbözetének alkalmazásával alakították ki a két valuta keresztárfolyamát, melyet az 1996. évi rátától kezdve (185,3 HUF/ECU) alkalmaztak a továbbiakban.

Pénzügyi feltételezések

Hat fõ finanszírozási forrást vettek figyelembe. Elsõsorban az Európai Beruházási Bank által nyújtott hitelt, mely a teljes beruházási költség 30 %-ára nyújt fedezetet. A hitelfeltételek a feltételezés szerint az alábbiak:

• Futamidõ 20 év
• Türelmi idõ a tõkevisszafizetésre 5 év
• Kamatláb 7%, fix

A második finanszírozási forrás a Fõvárosi Önkormányzattól származik. Ezt reálértékben minden építési évre vonatkozóan 3 milliárd HUF (16 M ECU) értékben vettük tekintetbe. Ugyanilyen hozzájárulást tételeztünk fel a magyar Kormány részérõl is. A negyedik finanszírozási forrás az Európai Unió segélye, mely a feltevés szerint a helyi hozzájárulás öszegével azonos, vagyis a fõvárosi és kormányzati források összege. A beruházás hiányzó pénzügyi forrásait a feltételezés szerint további hitelfelvétel jelenti. A hitelfeltételeket az EIB hitelével azonosnak tekintették, kivéve a 8,5%-os fix kamatábat.

Az utolsó forrás a BKV üzemeltetési költségmegtakarítása, mely az új metróvonal mûködtetésébõl származik. A többi forrással ellentétben ez akkor nyílik meg, mikor a metró üzembe lép és hozzájárulást jelenthet a tõketörlesztéshez és kamatfizetéshez.

Kamatok és tõketörlesztés

Feltételezték, hogy a hiteleket az év elején veszik fel és év végén fizetik vissza. A kamat tehát attól az évtõl kezdve fizetendõ, melyben a hitelt igénybe vették, addig az évig, míg a visszafizetése teljesen be nem fejezõdik. A forintban számított táblázatoknál az EIB és más hitelek visszafizetése ECU-ben történik, így az adott évre érvényes HUF/ECU aránnyal kellett számolni.

Nem állítottak fel feltételezést arra nézve, melyik költségvetés fizeti vissza a kamatokat, illetve tõkét.

Beruházási feltételezések

A teljes építési költségre vonatkozó adatok az alábbi 24. táblázatban szerepelnek. A viszonylag alacsony jármûszám miatt feltételezték, hogy minden jármû beszerzése megtörténik az üzembe helyezés éve elõtti évben, bár ekkor még nem mindegyikre lesz szükség Kivétel az ütemezett megoldás, mikor a jármûvek is két ütemben kerülnek beszerzésre, a két vonalszakaszhoz illeszkedõ idõpontokban.

A jármûvek felújításával és a z automatikus vonatvezetési, ill. jelzõberendezések felújításával kapcslatos költségeket nem vették figyelembe.

Forgalmi feltételezések

A forgalmi elemzésbõl minden alternatívára vonatkozóan megállapították a napi utasforgalmi adatokat. Ezek az elemzési idõszak induló évére (2005) és 2034-re, vagyis az idõszak végére vonatkoznak. Az éves forgalmi igénybevétel kiszámításához a napi adatokat 300-al szorozták meg. Az elemzésben a jelenlegi átlagos viteldíj bevételi szintet használták, ami 13 HUF (1996-os áron) Felételezték, hogy nem lesz reálértékben vett viteldíj emelés, bár általános jelenség, hogy a jegyárakat a reálbérek emelésével párhuzamosan emelik, ami általában meghaladja az általános árszintemelkedést.

Az üzemköltségek szintén a forgalmi elõrejelzésen alapulnak.

ELEMZÉS ÉS EREDMÉNYEK

Összesen tizenhat táblázat készült, e részben röviden ezek egyes eredményeit ismertetjük.

A 26. táblázat az egyes alternatíváknál igényelt, maximális nominálértékben vett hozzájárulást tünteti fel, mely a tõke és a kamatok visszafizetéséhez szükséges, figyelemmel az üzemeltetési többletre és a BKV hozzájárulására. Ez azt jelenti, hogy az alapváltozatnál a Fõvárosnak és/vagy a Kormánynak egy évben 46 M ECU-t kellene kiadnia a metróépítés terheinek finanszírozására. Ez meghaladja a Fõváros vállalási lehetõségeit, melyek valószínûleg 20M ECU-re elegendõek a vizsgált években.

Az a maximális hozzájárulás, melyre a Fõváros és a Kormány részérõl szükség van addig az idõpontig, míg a vonal önfinanszírozóvá válik, az alábbi 27. táblázatban szerepel.