A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

Tervezet, készült
1996 októberében.

Következtetések

A 2. ütem legfontosabb kérdései a következõk:

  • Ütemezési változatok

A kiválasztott 7,3 km-es Tétényi úti változat, a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között egy vagy két ütemben építhetõ meg:

  • a fõ nyomvonalváltozat kivitelezése egy ütemben;
  • két ütemben, az alábbiak szerint:
    1. egy jelentõs szakasz a Kelenföld állomástól a Kálvin térig, Buda és Pest összekapcsolására és a 3. metróhoz való csatlakozásra:
    2. egy további szakasz a Keleti pályaudvarig.

A vonal korlátozódhat egyetlen részleges szakaszra is, a Kelenföld-Kálvin tér szakaszra, mely egy ütemben épülne meg. A további meghosszabbítást Kelenföldön túl, Budaörsi út állomásig, szintén megvizsgálták.

  • Utasforgalmi elõrejelzések

A teljes napi felszálló utasszám a fõ, Kelenföld-Keleti vonalváltozatnál a becslés szerint 474.000 utas. A Budaörsi út irányába történõ meghosszabbítás valamelyest növeli ezt a számot, 487.000-re. A részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasz összesen napi 306.000 utast szállít. A csúcsidõszakban a maximális terhelés, mely a folyó alatti keresztmetszetben található, rendre 20.800, 21.000 and 14.700 értékben került megállapításra.

  • Mûszaki kérdések
    • Jármûvek: A pontosított mûszaki elemzés során optimalizálták a gördülõállományt. Az utasforgalmi igények elõrejelzése szerint és a megfelelõ szolgáltatási színvonal érdekében könnyû jármûveket terveztek (2,6 m szélesség x 79 m hossz, 5 kocsis szerelvénnyel, ami 24.000 utas/ó kapacitásnak felel meg, csúcsórában és irányonként, valamint 20.100 fõnek 4 álló utas/m2-nél), 2 perces követési idõt feltételezve. A 4. metróvonal üzemének mûszaki berendezéseit azonban úgy méretezték, hogy alkalmas legyen 90 s követési idõköz teljesítésére, így tartalékként 32.000 utas/óra/ irány is elérhetõ.
    • Infrastruktúra: A könnyû jármûveknek köszönhetõen a vízszintes és magassági profilt optimalizálni lehetett, csakúgy, mint az állomások elhelyezését. Az állomási peronok méretét szintén optimálisan választották meg, a jármûvekhez igazodva.
  • Költségelemzés
    • A fõ, Kelenföldi pu. - Keleti pu. közötti vonalváltozat teljes beruházási költsége mintegy 514 M ECU, ami az 1. ütemben bemutatotthoz képes kb. 8%-os csökkenést jelent, fõként az infrastruktúra optimalizálása révén. A meghosszabbított Budaörsi út - Keleti pu. vonalnál és a részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasznál a teljes beruházási költséget rendre 588 M ECU-re és 350 M ECU-re becsülték.
    • A költség-haszon elemzést az 1. ütemben alkalmazottakkal azonos feltételezések alapján végezték el. Az eredmények a következõk:
      1. Alacsony növekedési rátát feltételezve, a fõ, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke 99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belssõ megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség arány 1,20; a belsõ megtérülési ráta ebbõl 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld - Kálvin tér közötti szakasz NPV értéke -8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8.
      2. A magas növekedési szcenáriónál a nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és 71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a fõ, Kelenföld-Keleti pu. vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges, Kelenföld-Kálvin tér vonalszakaszra. A fõ Kelenföld-Keleti pu. vonalnál a belsõ megtérülés 8,3%-ra adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál pedig rendre 7,7 és 6,6-ra.
      3. A növekmények alapján végzett gazdasági elemzés ütemezett építést és üzembeállítási szakaszolást tételezett fel, a következõk szerint: elõször a Kelenföld-Kálvin tér szakasz megnyitására kerül sor, majd a vonalat befejezik a Keleti pályaudvarig, utána pedig meghosszabbítják Kelenföldtõl Budaörsi út felé. Az ütemezett gazdasági elemzés rámutatott, hogy milyen elõnyökkel jár a Kálvin tér és Keleti pu. közötti további szakasz. Ez valóban új szolgáltatásokat nyújt és jelentõsen tehermentesíti a vele ma versenyben álló felszíni vonalakat, különösen a 7-es autóbusz-családot.
  • Egyéb haszon
    • A projekt által létrehozott új munkahelyek tekintetében elmondható, hogy a Kelenföld-Keleti pu. közötti szakasz mintegy 6.400 fõ x évnek megfelelõ új munkahely-kapacitás létesítését eredményezi az építés idõszaka folyamán. A metróépítés révén az új foglalkoztatásból eredõ haszon 18 M ECU-tõl (alacsony növekedés, részleges, Kelenföld-Kálvin tér szakasz, 1996-ra diszkontálva) 28 M ECU-ig terjed (magas növekedés, meghosszabbított Budaörsi út - Keleti pu. vonal, 1996-ra diszkontálva).
    • Az állomások elhelyezésével kapcsolatos városrendezési hatásokat szintén értékelték. A fõ vonalváltozatot illetõen potenciális fejlesztési hely a Tétényi út/Etele úti csomópont környéke és a 4. metróvonal ösztönzõ hatással lesz az Etele úttól délre esõ területek intenzívebb rehabilitációjára. Ugyanígy a VIII. kerületben a Köztársaság tér és Rákóczi tér állomások nyújtanak lehetõséget az állomásokhoz kapcsolódó fejlesztésekre és a felszínen a környezet javítására, a Rákóczi téri állomás pedig várhatóan állomás környéki fejlesztéseket is ösztönözni fog.
    • A városrendezés és fejlesztés területén az a következtetés vonható le, hogy a Budaörsi út felé történõ meghosszabbítás potenciális elõnyökkel jár és komolyan fontolóra kell venni. Bár a részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasz is hatékonyan ki tudja szolgálni a budai oldalt és lehetõvé teszi a belváros elérését a Kálvin téri csomóponton át, a metró társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi elõnyei elmaradnának a VIII. kerületet illetõen és a szélesebb értelemben vett környék számára, továbbá hiányozna a 2. metróvonallal létrejövõ kapcsolat, nagyvasúttal és a keleti elõvárosokkal és azok környékével megteremtõdõ kapcsolat. Várostervezési és fejlesztési értelemben mindez jelentõs hátránynak minõsül, ezért javasolják, hogy ezzel a változattal a továbbiakban ne foglalkozzanak.
    • A zajjal, légszennyezéssel, vibrációval és a kulturális és történeti örökséggel kapcsolatos hatásokat alapos vizsgálatnak vetették alá. Az elkövetkezõ években a légszennyezés helyzetének súlyosbodása miatt a 4. metróvonal megvalósítása alig változtat a légszennyezés szintjén. Ennek ellenére jelentõsen csökkenti a zajszintet és kisebb mértékben a vibrációkat. A történeti örökséget illetõen a Gellért-fürdõt tápláló hévízforrásoknál áll fenn kisebb kockázat, az építés folyamán. Végül kiemelt figyelmet kell fordítani az építés során néhány védelem alatt álló épületre és területre: a Keleti pályaudvar, Köztársaság tér, Rákóczi tér, a Bartók Béla úti épületek homlokzatai és a Kosztolányi tér környezetére.
  • Pénzügyi értékelés

A pénzügyi értékelés megjelölte azt a nominálértékben vett maximális részvételt, mely az egyes ütemezési változatoknál a tõke és kamatok megfizetéséhez szükséges, figyelemmel az üzemeltetési többletre és a BKV részvételére. Ennek megfelelõen a Kelenföld-Keleti pu. vonalváltozatnál a Fõváros és/vagy a Kormány részérõl egy évben maximálisan 46M ECU összegre van szükség a metróépítés finanszírozására. Ezt az adósságterhet a Fõváros nem tudja egyedül vállalni, az adott években esetleg 20M ECU-t vállalhat. A Fõváros és/vagy a Kormány teljes tehervállalása addig, míg a vonal önfenntartóvá nem válik, a fenti 27. táblázatban szerepel.

  • Megjegyzés a vonal szakaszolásához

A Kelenföld - Keleti pályaudvar vonalrész egy ütemben történõ megépítése városrendezési és közlekedéstervezési, mûszaki szempontból és a haszon tekintetében egyaránt kedvezõbbnek mutatkozik, kiemelten fontos a Kálvin tértõl keletre esõ szakasz.