Szükség van új metróvonalra


					Szükség van új metróvonalra

					A május 9-i Budapest mellékletben egy cikk címe kérdésként vetette fel az új metró szükségességét. A metró kérdése azonban nem öncélúan vetõdik fel, és nem cél, hanem eszköz.
A városnak olyan eszközre van szüksége a dél-budai térségben, amely megoldja e városrész és a városközpont kapcsolatát, megfelelõ szolgáltatási színvonalú, vonzó tömegközlekedést teremt. Fontos megszüntetni azt a mérhetetlenül környezetszennyezõ, európai viszonylatban szinte példátlan állapotot, amit a nagy kapacitású villamossal párhuzamos, egy percnél sûrûbb járatú 7-es buszcsalád teremt, kiegészítve az összességében még ennél is sûrûbb követésû külsõ buszjáratokkal, amelyek ugyancsak a XI. kerület központját terhelik.
					Ez az eszköz pedig, a hazai szakemberek véleménye szerint a metró, s e véleményt eddig két - a hazai szakemberektõl és egymástól független - külföldi szakértõ cég is osztotta. 1991-ben a Transeuropean Consulting Unit of Thessaloniki készített tanulmányt Környezetbarát közlekedési rendszerrõl Budapesten címmel, 1996-ban pedig a francia-angol Systra Sofretu - Symonds Travers Morgan társulás tette le az asztalra a 4-es metróvonal megvalósíthatósági tanulmányát. Utóbbi tizenhat különbözõ lehetõséget vizsgált, köztük az autóbuszt, a villamost, a felszíni gyorsvasutat, de ezek közül a most tervezés alatt álló metró mutatkozott a legalkalmasabbnak.
Az idézett cikk is két lehetséges változatot említ a metró helyettesítésére, miközben élénken bizonygatja, hogy a metró milyen hátrányosan érintené, mennyivel rontaná a város közlekedését. (A már mûködõ két vonal ezt a teóriát fényesen cáfolja!) Érdemes azonban az alternatívákról néhány szót ejteni, annál is inkább, mert tartogatnak meglepetéseket a fõváros lakosságának.
					Az egyik a villamos. Azt észrevette a cikk írója, hogy a felszíni villamoshálózat nem bõvíthetõ a kívánt mértékben, ezért az Erzsébet hídra irányuló csoportot lesüllyeszti kéreg alá. Ez a megoldás azonban nehezen lenne kivitelezhetõ. Nem véletlen, hogy a városközpont körzetében a mélyvezetésû vasutak alakultak ki. A kéreg alatt ugyanis annyi a közmû (gáz, víz, csatorna, elektromos kábelek, telefon, Dél-Budán ráadásul még távfûtési vezetékek is), hogy nem éri meg azokat áthelyezni, kiváltani. Költséges, sokáig tart - emlékezzünk, hány évig épült a Váci úti metró, pedig ott szélesebb az út, sokkal inkább külterület, mint a Bartók Béla út - és nagy a veszélye a mûszaki megoldhatatlanságnak is. A másik gyenge pontja a javaslatnak a Rákóczi úti villamos. Nem a hídra való visszatétel a legnagyobb gond (bár ennek költségei sem elhanyagolhatók), hanem az, hogy a hídon és a Kossuth Lajos utcában csak egy közúti sáv maradna. Vajon ki merne olyan döntést hozni a mai budapesti hídhelyzetben, hogy az átkelési lehetõséget a városközpontban csaknem huszonöt százalékkal csökkenti, miközben a külsõ hidak is telítettek? A megszokott válasz, hogy használják a tömegközlekedést. Ha viszont az érintettek szót fogadnának, ezt a tömeget már az amúgy is telített villamos nem tudná fogadni. Ez már ugyanúgy metrókategória, mint a Bartók Béla úton, csak itt nincs kéreg, ami alá lesüllyeszthetõ. Nem kisebb gond a Ferenciek tere sem, amely átépült a villamos kiiktatása óta. Itt nem lehet olyan villamosmegállót építeni, amely alkalmas a metróval való kapcsolat lebonyolítására.
A másik alternatíva a MÁV. Ez más jellegû kérdéseket vet fel, de a várható eredmény az elõzõnél is kétségesebb. A probléma a kiindulásnál kezdõdik. Lényegesen túlbecsüli az elõvárosi utazások mennyiségét, az ezek kiszolgálására alapozott megoldás eredménye természetszerûen rossz.
					A budapesti forgalom jellegzetessége, hogy döntõ többsége a város területén kezdõdik és végzõdik. A külsõ forgalom összességében is csak tizenhét százalék, s ezen belül a vasút a maga hetvenkétezer utasával még kisebb súlyt képvisel. Kelenföldre például naponta hatezer utas érkezik, ami - még ha mindenki a metróval utazna is tovább - a metró várható utasmennyiségének alig másfél százalékát teszi ki. A vasúton a szolgáltatás színvonalának emelésével reálisan húsz-harminc százalékos növekedésre lehet számítani, de ez a tömeg megduplázódva - ami már rendkívüli eredmény lenne - sem válna mértékadóvá. A kelenföldi lakótelep tízszer ennyi utasának viszont az ötlet megvalósítása esetén a városba utazás elõtt ki kellene mennie - ellenkezõ irányba - a vasúthoz. Ez visszatérés a húszas évekbe.
Még érdekesebb a vasút másik végével kapcsolatos ötlet. A felsorolt hat vonalból négy ma a Nyugati pályaudvarra vezet, a váci és esztergomi vonatokat például negyedórás kerülõvel lehetne átirányítani, a szolgáltatás színvonalának nagyobb dicsõségére. Hogy a Keleti pályaudvar legszûkebb keresztmetszete, a bevezetõ szakasz hogyan bírná a megnövekedett elõvárosi jellegû forgalmat a mai mellett még négy többletvonalról, arról nem szól a javaslat. A metróval azonosnak becsült költségre vonatkozó megállapítás pedig teljes tájékozatlanságot mutat. A vasúti jármûvekhez szükséges alagútkeresztmetszet másfélszerese a metróalagútnak, a szerelvények kétszáz méteres hossza pedig két és félszerese a metrószerelvényekének. Ezt a különbséget nehéz lenne azonos pénzbõl kigazdálkodni.
					Véleményem szerint a felvetett két ötlet kigondolói sem tudják a város közlekedéspolitikai célkitûzéseit teljesíteni, a szolgáltatás színvonala ugyanis meg sem közelíti a metróét. A felszínen a villamos utazási sebessége nem azért fele a metróénak, mert hosszirányban nem védett a pálya, hanem mert a csomópontokban nem tud több szerelvény áthaladni. A városközpontban a sûrû tömegközlekedésnek a csomópontban nem lehet elõnyt biztosítani, mert az a keresztirányú tömegközlekedést lehetetlenítené el. A problémát csak a külön szintû csomópontok oldják meg, ezt pedig a tömegközlekedésben úgy hívják: metró.
A metró létesítésének szükségességét adatok, elemzések támasztották alá, az ellenjavaslatok legtöbbje az adatok ismerete nélküli, szubjektív érvelésen alapul. Az érvek súlyát, szakszerûségét pedig nem növelik a személyeskedõ megjegyzések. Nem hiszem, hogy a fent említett két külföldi szakcéget bárhol a világon felelõtlennek, a köz érdeke ellen tevõnek nevezték volna, anélkül, hogy munkájukat, érvelésüket ismerték volna. A város közlekedési rendszerét, ezen belül a metró témáját mûszaki-gazdasági érvek nélkül, pusztán érzelmi alapon nehéz lesz eredményesen javítani. Pintér László okleveles közlekedésmérnök