A legrövidebb út - a kényelem geometriája
| |
Mindnyájan irányithatóak vagyunk, és
sok esetben számítunk is arra, hogy irányítanak.
Elvárjuk, hogy bizonyos helyzetekben informálva
legyünk, szemünk begyakorlottan keresi meg az információ
forrását, legyen az egy utcatábla, egy nyíl,
egy óra, egy lámpa vagy egy mutató az autó
műszerfalán. A munkamegosztás része
lett, hogy a számunkra mellékes területekről
intézményesített helyeken megbízható,
összefoglaló jeleket találjunk. Tájékozódunk,
és a kényelmünk érdekében hagyjuk,
hogy szavazótömegként kezeljenek. Ez így
van kicsiben és nagyban, a képviseleti demokráciától
a reklámig, a vészkijárattól a buszmegállóig.
Ismert a parkokból kitaposott ösvény esete,
mikor is egy megállóhoz, újságosbódéhoz,
bolthoz, egyszóval valami fontoshoz vezető utat legrövidebb
útként kitapossa a nagyközönség.
Érdekes, hogy a helyi politikában ezeket szavazásként
(lábbal, pénzzel szavazni) értékelve
egyre inkább tiszteletben tartják, és fenntartják
a kitaposott utakat. Valószínűleg azért,
mert a legegyszerűbben ezzel lehet demonstrálni a
paternalista figyelmet és a toleranciát.A tömegközlekedés
kialakítása is ilyen szavazáson alapszik;
egy város földrajzi adottságait, történeti
dinamikáját, emberöltők alatt kialakult
szerkezetét követi a tömegközlekedés,
amely aztán már hatalmas befolyásoló
erővé is válik, mivel a könnyű
és olcsó elérhetőség, azaz a
kényelem komoly értékké válik.
Egyébként mióta a legrövidebb a leggyorsabb?
A metróvonalak mintegy aláhúzzák egy-egy
nagyváros fontosabb pontjait,
és egy másik város alakul ki az így
összekötött helyszínekből. A köztük
való közlekedés azonban - mint minden hálózaton
- jellegzetesen érdektelen, az automatizáció
ésgyorsíthatóság érdekében
személytelen, nem-tér ("A cyberspace az, amikor
telefonálunk." J. P. Barlow), holott az adottságok
miatt, akár fórum is lehetne, nem csupán
a céltalanságot nem ismerő, a csomópontokat
racionálisan összekötő útvonal.
Mozgásgyár, de ugyanakkor egy gigantikus szociális
turmixgép is, távoleső városrészek,
kerületek mikrokultúrája
homogenizálódik a tömegközlekedés
révén.Sajátos jellemzője a világ
nagy áteresztő képességű metróvonalainak,
hogy nemigen alakult ki igazi kultúrájuk. Képtelenek
a hálózaton való mozgás állapotát
humanizálni. Nem véletlen, hogy még óvóhelynek
felelnek meg leginkább. Úgy tűnik, hogy mindenfajta
próbálkozás ellenére lehetetlen személyessé,
élményszerűvé tenni az utazásra
várakozás és a tömeges transzport állapotát.
Hiába az újságos és a múzeumi
másolatok bemutatása (ez utóbbi nagyon jellegzetes
megoldás), ez a fajta utazás a személytelenség
terében történik, két (fontos) pont
között jellegtelenül - bitként - transzportáljuk
önmagunkat; elemi igényeket és gátlásokat
praktikusan elfojtva. Mozgásunk szabványosodik:
kilépve a valóságból lemegyünk
a föld alá, és szociális terünket
(térképként) összehajtogatva stand by
állapotban utazunk, hogy a célállomáson
térjünk vissza az elhagyott időbe. Mivel a metrómegállók
kialakítását egy praktikus és nem
utopisztikus építészeti gondolkodás
diktálta, ezért ezek az egyébként
nagyforgalmú helyek összetéveszthetően
egyformák. A bennük való viselkedés
is elsősorban a bejutás és kijutás
köré szerveződik. Tervem a praktikum túlfeszítésével
igyekszik lazítani a lemming-állapot kikapcsolt
tudatán, egy olyan gondolat realizálásával,
amely valószínűleg már minden rendszeres
utazóban felmerült. Ha meg lesz pontosan jelölve
az állomások kövén, hogy a metrókocsi
melyik ajtajánál érdemes beszállni
ahhoz, hogy a választott célállomáson
a kijárathoz legközelebb szállhassunk ki, akkor
egy új dimenziót csempészhetünk a személytelen
utazás közegébe. Beszédtéma lehet,
pontosságát ki lehet próbálni, de
talán a legfontosabb, hogy meg kell/lehet határozni
az éppen aktuális saját személyestér-igényemet:
a tömeggel összepréselve gyorsan vagy egyedül,
de lassabban kívánok-e utazni. Összefoglalva:
némi tudatosságot vihet bele a tömeges helyváltoztatás
elidegenedett állapotába. Sugár János
|