A legrövidebb út - a kényelem geometriája







Mindnyájan irányithatóak vagyunk, és sok esetben számítunk is arra, hogy irányítanak. Elvárjuk, hogy bizonyos helyzetekben informálva legyünk, szemünk begyakorlottan keresi meg az információ forrását, legyen az egy utcatábla, egy nyíl, egy óra, egy lámpa vagy egy mutató az autó műszerfalán. A munkamegosztás része lett, hogy a számunkra mellékes területekről intézményesített helyeken megbízható, összefoglaló jeleket találjunk. Tájékozódunk, és a kényelmünk érdekében hagyjuk, hogy szavazótömegként kezeljenek. Ez így van kicsiben és nagyban, a képviseleti demokráciától a reklámig, a vészkijárattól a buszmegállóig. Ismert a parkokból kitaposott ösvény esete, mikor is egy megállóhoz, újságosbódéhoz, bolthoz, egyszóval valami fontoshoz vezető utat legrövidebb útként kitapossa a nagyközönség. Érdekes, hogy a helyi politikában ezeket szavazásként (lábbal, pénzzel szavazni) értékelve egyre inkább tiszteletben tartják, és fenntartják a kitaposott utakat. Valószínűleg azért, mert a legegyszerűbben ezzel lehet demonstrálni a paternalista figyelmet és a toleranciát.A tömegközlekedés kialakítása is ilyen szavazáson alapszik; egy város földrajzi adottságait, történeti dinamikáját, emberöltők alatt kialakult szerkezetét követi a tömegközlekedés, amely aztán már hatalmas befolyásoló erővé is válik, mivel a könnyű és olcsó elérhetőség, azaz a kényelem komoly értékké válik. Egyébként mióta a legrövidebb a leggyorsabb? A metróvonalak mintegy aláhúzzák egy-egy nagyváros fontosabb pontjait, és egy másik város alakul ki az így összekötött helyszínekből. A köztük való közlekedés azonban - mint minden hálózaton - jellegzetesen érdektelen, az automatizáció ésgyorsíthatóság érdekében személytelen, nem-tér ("A cyberspace az, amikor telefonálunk." J. P. Barlow), holott az adottságok miatt, akár fórum is lehetne, nem csupán a céltalanságot nem ismerő, a csomópontokat racionálisan összekötő útvonal. Mozgásgyár, de ugyanakkor egy gigantikus szociális turmixgép is, távoleső városrészek, kerületek mikrokultúrája homogenizálódik a tömegközlekedés révén.Sajátos jellemzője a világ nagy áteresztő képességű metróvonalainak, hogy nemigen alakult ki igazi kultúrájuk. Képtelenek a hálózaton való mozgás állapotát humanizálni. Nem véletlen, hogy még óvóhelynek felelnek meg leginkább. Úgy tűnik, hogy mindenfajta próbálkozás ellenére lehetetlen személyessé, élményszerűvé tenni az utazásra várakozás és a tömeges transzport állapotát. Hiába az újságos és a múzeumi másolatok bemutatása (ez utóbbi nagyon jellegzetes megoldás), ez a fajta utazás a személytelenség terében történik, két (fontos) pont között jellegtelenül - bitként - transzportáljuk önmagunkat; elemi igényeket és gátlásokat praktikusan elfojtva. Mozgásunk szabványosodik: kilépve a valóságból lemegyünk a föld alá, és szociális terünket (térképként) összehajtogatva stand by állapotban utazunk, hogy a célállomáson térjünk vissza az elhagyott időbe. Mivel a metrómegállók kialakítását egy praktikus és nem utopisztikus építészeti gondolkodás diktálta, ezért ezek az egyébként nagyforgalmú helyek összetéveszthetően egyformák. A bennük való viselkedés is elsősorban a bejutás és kijutás köré szerveződik. Tervem a praktikum túlfeszítésével igyekszik lazítani a lemming-állapot kikapcsolt tudatán, egy olyan gondolat realizálásával, amely valószínűleg már minden rendszeres utazóban felmerült. Ha meg lesz pontosan jelölve az állomások kövén, hogy a metrókocsi melyik ajtajánál érdemes beszállni ahhoz, hogy a választott célállomáson a kijárathoz legközelebb szállhassunk ki, akkor egy új dimenziót csempészhetünk a személytelen utazás közegébe. Beszédtéma lehet, pontosságát ki lehet próbálni, de talán a legfontosabb, hogy meg kell/lehet határozni az éppen aktuális saját személyestér-igényemet: a tömeggel összepréselve gyorsan vagy egyedül, de lassabban kívánok-e utazni. Összefoglalva: némi tudatosságot vihet bele a tömeges helyváltoztatás elidegenedett állapotába.

Sugár János



Használati utasítás a budapesti metrókhoz. (Nyomtassa ki! Használja!)