Papagájokkal a Kanárik felé

Tamás szavaival: utazás egy zűrhajóval

Előszó helyett: elmélkedés a haváriákról

Mint tudjuk, a vitorlázás technikai sport. Fontos, hogy a hajótest, vitorlák, kötelek, veretek, egyébfelszerelések jó állapotban legyenek. Persze ritka az az eset, amikor, legalábbis hitünk szerint, minden tökéletes. Igen fontos ismerni az egyes elemek terhelhetőségét, belekalkulálva ezek kopását, anyaguk fáradást. A haváriák leggyakoribb oka ennek nem ismeretéből vagy figyelmen kívül hagyásából származik. Versenyeken ezeket az amúgy is kihegyezett határokat feszegetik a versenyzők. Sok nagy verseny haváriák történeteként is értelmezhető, hajszálon múlik, hogy rekordok születnek, vagy esélytelenebbek kerülnek előkelőbb helyekre az esélyesek haváriái miatt...

Persze a charter/hobbi hajózás nincs ennyire kihegyezve, de a határokra itt is figyelni kell. Viharos erejű szél esetén szinte egyetlen, egyben univerzális módszer a terhelések csökkentésére a vitorlafelület csökkentése (kisebb vitorlák és/vagy reffelés). A rendszerben a leggyengébb láncszem a meghatározó: hiába bírná a vitorla és a kötél, ha nem bírja a rigg vagy egy csiga, stb.

Egy jó hajós haváriáinak száma/súlyossága fokozatosan csökken, hisz amilyen meghibásodással egyszer már találkozott vagy hallott/látott, az felkerül a képzeletbeli check-listára, arra fokozottan figyel („a jó tengerész gondossága”). Ezért is hasznos nézni mások manővereit, meghallgatni „viharos beszámolóit”. Tapasztaltabb hajós óvatosabban terheli a hajót, jobban figyel az időjárás rezdüléseire, körültekintőbb a manővereknél, s ami szintén igen fontos: (oda)figyel a társaira...

Előzmények

Mivel csak közvetett információim vannak, csak annyit írok, ami történetünk miatt szükséges. A hajó 10 éves vashajó. 30 m hosszú, 6 m széles, 80 BRT. Törökországban újították fel: faárbocait acélárbocokra (25 / 20 m) cserélték, tőkesúlyát meghosszabbították, két új 300 LE-s motort kapott, meg ami egy felújítással jár. Az vitorlák (rollozható génua és fok, lazy-jack-es nagyvitorlák, kb. 250 m²) kezelése több személyt igényelt. Pár fontos veret hiányzott illetve gyenge volt. Tamás már a Mallorca-Gibraltár szakaszon is ott volt, javaslatára és segítségével a nagyvitorlák kezelésére beszereztek és felszereltek pár csigát és veretet, ettől már sokat javult a helyzet...

A hajó új nevet is kapott: Meteora. Tulajdonosa és vezetője András. Már Törökországban jó pár hetet töltött Lali, ő ismerte legjobban a hajó minden zugát, csínját-bínját. Szintén állandó állományban volt egy papagáj, kinek Lali Gibraltárban egy társat is szerzett. Gibraltárig a legénység baráti körből verbuválódott és egy fogadott skipper is volt a hajón, elsősorban a rádiózás miatt.

Érdekeségek a szorosról.

A legkeskenyebb része 7,5 mérföld, a legsekélyebb része, a Camarinal Sill (küszöb), melynek legnagyobb mélysége 290 m. A Földközi tenger párolgás révén nagyobb vízmennyiséget veszít, mint a beömlő folyók hozama. Ez egy állandó kelti beáramlást eredményez Atlanti óceánból. Ugyanezen okból a Földközi tenger sótartalma sokkal nagyobb, kisebb mélysége miatt hőmérséklete magasabb. A keskeny küszöbön két ellentétes áramlat torlódik: a felszíni rétegekben az Atlanti óceán hidegebb és kevésbé sós vize áramlik keleti irányba, az alsó rétegekben Földközi tenger melegebb és sósabb (ezért nehezebb) vize folyik nyugati irányba. (Ez az Atlanti óceánba ömlő melegebb és koncentráltabb „vízfolyam” több ezer kilométeren keresztül megőrzi karakterét, mielőtt, mintegy 1000 m mélységben elkeveredik az óceán vízével.)

Ezeket az áramlatokat nagymértékben befolyásolja az árapály: dagály után kb. 3 órával kezdődik a nyugati áramlás és mintegy 9 órán keresztül tart. Ezt kb. 3 órás keleti áramlás követi (értelemszerűen ez legalább háromszor erősebb), majd újból kezdődik a ciklus. A Balaton keleti-nyugati medencéjéhez hasonlóan, tartós erős szél „átfújja” a vizet egyik vagy másik irányba, ez maga is befolyásolja az áramlást, majd e szél megszűnte után egy „visszafolyás” módosítja még az alapáramlást.

Érdekes jelenség az úgynevezett belső hullámok (Internal waves). A dagály nagy víztömeget szállít nyugati irányba. Amikor ez a küszöbbe ütközik, elindul keleti irányba egy a belső hullám (visszaverődés), melynek magassága akár 100 m is lehet, bár a felszínen alig észlelhető. Bővebben:

http://www.internalwaveatlas.com/Atlas_PDF/IWAtlas_Pg099_StraitGibraltar.PDF

A Gibraltári szoroson naponta mintegy 300 nagyhajó kel át. Mivel kijelölt hajóútvonalon közlekednek, vitorlásnak nincs elsőbbsége. Sok komp is keresztezi a csatornát, gyakori a köd is. Mindezek tükrében, nem ajánlatos ellenszélben próbálkozni a szoros elhagyásával...

Gibraltár

A Gibraltár-Kanári szakaszon hatan vettünk részt: András, Lali, Tamás, Zoli, Zsolt és én (István). Utóbbi négyen vasárnap délután érkeztünk Malagába, onnan taxiztunk Gibraltárba. A hajó nem volt feltöltve, így a másnapi indulás nem jöhetett szóba. Becuccoltunk, ismerkedtünk a hajóval, egymással és Gibraltárral, fürkésszük az előrejelzéseket.

A szorosban a szél erős, de jó irányú. Pár nap múlva az Atlanti óceánon várható kellemetlen szembeszél. Talán ezért is, meg a magasabb gibraltári árak miatt is csupán pár napi ellátmányt vesz Lali András utasítása alapján, ezzel szinte kötelezővé téve egy marokkói kikötést...

Kedden elindulunk, üzemanyagot vételezünk, majd irány a szoros. Jó széllel, jó sebességgel haladunk. Bár néha kicsit esik, jó a láthatóság és nincs túl nagy hajóforgalom. Hamar beérünk a hajózási útvonalba, egy darabig a szélén haladunk, aztán nagyhajók közt lavírozva keresztezzük, majd keresztezzük a szembe-sávot is, és nemsokára elhagyjuk. Pár óra alatt, minden bonyodalom nélkül hagytuk el a szorost, Afrika partjainál folytatjuk a vitorlázást.

A Gibraltári szoros után nem gyengül a szél, mint azt vártuk, inkább fokozódik 30-35 csomóra. (Csúcsban 56 csomót regisztrált a műszer, de ebben az árboc kilengése is benne van.) Eddig mindenki a fedélzeten volt, most megkezdjük az ügyeletet: kettesével 4 óra ügyelet, 8 óra pihenés (persze csak ha nincs fontos teendő). Estig vitorlázunk ezzel az erősebb széllel, majd éjfélre fokozatosan 10-15 csomósra mérséklődik. Szerdán egész nap mérsékelt széllel, sokszor motorrásegítéssel haladunk, említésre méltó esemény nélkül.

Mohammedia (Marokkó)

Csütörtök reggel 8 körül hívjuk a Casablanca-i kikötőt. Nem fogadnak, a marina pár éve megszűnt. Visszafordulunk Mohammedia felé, 10 tmf. Az a marina sem fogad, túl nagyok vagyunk nekik Lehorgonyzunk a kikötő bejáratánál, mintegy 1 km-re a marinától... A motorcsónak nem indul, az akku benne maradt, teljesen lemerült. Szerencsére másfél órás töltés elegendőnek bizonyul. Addig Zsolt javaslatára bevásárlási lista készül. Gyertyapucolás után a motor beindul, mi meg kiindulunk. Kb. fél óra a bejelentkezés, két óra a bevásárlás, egy óra a cuccok becipelése...

Vacsora, vörösbor, kellemes a hangulat. Péntek délelőtt András, Lali, Zoli, Zsolt mennek ki: ki kell jelentkeznünk, leadni az engedélyeinket, lepecsételtetni útleveleinket, időjárást nézni. Késő délután ér vissza a csapat, eredményesen: megvették amiket kellett, megcsináltatták a motort és a hajólétrát. Az időjárás bármilyen is lehet, indulnunk kell (talán erre mondják, hogy „navigare necesse est” :-). Szó van egy Safi-i megállásról kedvezőtlen szél esetén, de józan számítás szerint ez már az időben való megérkezést veszélyezteti, hisz a repülő 22-én reggel indul. Péntek este hat körül indulunk, jó széllel vitorlázunk. Zoli vezeti a naplót és csillagászati méréseket végez.

Egész éjjel és nap gyenge, de jó irányú a szél, néha motorral rásegítünk. Közben mindenki számára világossá válik, hogy Safi már nem jöhet szóba. Szombat délután sötét felhők gyülekeznek körülöttünk, a barométer zuhan, de éjfélig még jó széllel vitorlázunk. A nagyvitorlát bereffeljük, ez nem egyszerű művelet: a bum 3 m magasan van. Ebben Tamás a főszereplő.

Éjféltől erősödik és élesedik a szél, nőnek a hullámok. A fok-shott jobboldali csigája elszáll. Tamással kidolgozunk egy jobb megoldást, a továbbiakban ez végig bevált. 7-8-ra erősödik a szembeszél, ez komolyabban igénybe veszi a hajót, mint az eddigi 1/2 - 3/4-es menetek. Motor is kell az iránytartáshoz. Jó egy órába telik, míg a szélnek megfelelőre kurtítjuk/állítjuk a vitorlákat.

Az első vízbetörés

Vasárnap hajnalban, miután végzünk a vitorlák beállításával és bemegyünk, Lali hangos csobogást hall a hajó aljából. Ekkor az akkuk (6 x 200 Ah) már víz alatt voltak. 1-2 ezer liter beömölhetett. András és Lali hamar megtalálták a vízbetörés okát: a WC öblítésre szolgáló tengervizet szétosztó szerelvény átlátszó (plexi?) teteje törött be. Valószínűleg ahogy a hajó a hullámhegyekről be-be zuhant a hullámvölgyekbe. Szerencsére az elzáró csap a szokásos módon közvetlenül a beömlő csonk után volt.

A gépházban levő szivattyúk bedöglöttek. Andrással kiszereltünk egy szivattyút a hajó első részéről, (közben András rálépett egy édesvíz vezetékre, az eltörött, az édesvíz kezdett ömleni, ezt is el lehetett zárni, de emiatt napokig nem volt víz a konyhában és három WC-ben). Ráillesztettünk egy tömlőt, azt kivezettük a közeli ablakon (amin viszont becsaptak a hullámok, míg törülközőkkel ki nem tömködtük), elektromosan is sikerült bekötni, és végre elkezdett lassan csökkeni a vízszint. Kb. 40 perc alatt kiszivattyúztuk a nagyját, ez mintegy 1000 liter lehetett. Meleg helyzet volt...

Közben meg utána kétszer leszakad félig a motorcsónak, az alba csigája és stoppere szétment, a WC-k nem használhatók, gyenge a kormányhatás, valahol elfolyik az olaj. (Azért egy kis derűre is akadt okunk: egy kismadár keres menedéket a hajón, Lali a mellényzsebében melengeti :-)

Normalizálódik a helyzet

Hétfő. Lali feltölti a kormány hidraulikát, a szél csökken, de a hullámzás zavaróan nagy. Hajnali négykor leáll a motor, már csak a baloldali indítható... Néha delfinek kerülgetnek, de nem annyira játékosak. Délután nekiállunk a károk elhárításának. Lali talál megfelelő szerelvényeket a törött vízvezeték-csonk pótlására, a szivattyút visszaszereljük a helyére, a csónak rögzítését is megerősítjük. A szélirány is kedvezőre fordul, ÉNy-i szélben a génuával haladunk.

Kedd. Hajnali négyig elfogadható szellővel haladunk, aztán szembefordul (DNy), kénytelenek vagyunk motorozni. 8-tól nyugatira fordul, génua is húzható. Közben nekiállunk rendbehozni a nagyvitorlát: elszállt lovasait pótlójuk, visszafűzzük. Véletlenül van nálam vitorlavarró készlet, kijavítom a beszakadást. Délben már annyira haladunk a rendrakással, hogy kint az asztalnál ebédelhetünk. Delfinek köröznek körülöttünk, majd rövid időre felbukkan mellettünk egy bálna. Elhaladunk De Alegranza sziget mellett, jó ideje az első szárazföld. Telihold van, kellemes a vitorlázás.

Szerda. Pirkadatkor már felsejlenek a szigetek. Dél körül annyira megközelítjük Lanzerota szigetet, hogy van elegendő térerő SMS-re, telefonálásra. András megtudakolja a kikötő koordinátáit és jelzi, hogy elképzelhető, hogy korlátozott manőverképességű lesz a hajó... Amúgy azt tervezi, hogy a járó motorról átszerelteti az önindítót a másik motorra. Ezt Lali kell majd megtegye, igen nehéz körülmények között. (Előtte Lalival szinte teljesen víztelenítettük a gépházat, meglehetősen hosszadalmas fárasztó és kellemetlen művelet...)

A második vízbetörés

Csütörtök. A szél elfogadható, a hullámok iránya és nagysága egyre kellemetlenebb. A bal motor folyamatosan jár. Hajnalban András irányításával Lali nekiáll a motorszerelésnek. Már korábban leszerelte a jobb motorról a rossz önindítót, arról kiderült, hogy nem javítható. Most a járó bal motor önindítóját szereli le, majd át a jobb motorra. Előtte a kimértem, hogyan lehet áramtalanítani ezeket. A szerelés kezdeti szakaszában András észrevette, hogy elrepedt a kipufogócső csonkja. Vizes ronggyal próbálta tömíteni, amitől az azonnal letörött: mintegy 3 colos nyíláson ömlött be ismét a tengervíz. Mise sikerült megállítani az ismételt vízbetörést, addigra ismét víz alá kerültek az akkuk. Újból szerelhettük át az első szivattyút a gépházba, percek alatt kétnapi kemény munkánk veszett oda...

Most már egyik motor sem járt, nagyon hánykolódott a hajó, ide-oda röpködtek a kabinokban és a fedélzeten a különböző tárgyak, asztalok, asztalüvegek, tükrök és zúzódtak/törtek. A kormány egyre több folyadékot nyel, félő, hogy nem lesz elég olaj a pótlására...

Tenerife, kikötés

Nyolc körül nagyjából rendeződik a helyzet. A jobb motor beindult az átszerelt önindítóval. Ekkor Lali nekilát visszaszerelni a járó motorról a nehezen hozzáférhető önindítót arra, amelyiknek letörött a kipufogója. Nem mindennapi produkció, de sikerült. Csak a kikötőben 1-2 percre fogjuk beindítani, hisz a gázok és a hűtővíz a motortérbe kerül... Tíz körül futunk be a kikötőbe. Megfelelő szabad hellyel várnak. András két motorral megközelíti a mólót, kidobjuk a köteleket. A bal motor közben leáll, de ez már akkor is megvan! Kikötöttünk Tenerife-ben (Amarilla Golf Marina, 28-01.2N, 016-36.7W). Nem kis móka volt, keményen megdolgoztunk érte... (lásd még www.hajoblog.hu)

Méder István